停飞波音之后,美联航业绩为什么依旧强劲?|好奇报告

作者:梁楷若 BBAE必贝好奇社观察员

上周,联合大陆航空公司(UAL)公布了强劲的第三季度收益报告,并上调了2019财年预期。UAL调整后的第三季度每股收益同比增长33%,至4.07美元,超过分析师平均预估的3.97美元。其较高的收入和较低的燃料成本提高了其每股收益。第三季度收入同比增长2.4%,至114亿美元,符合分析师的预期。

期内实现净利润10亿美元,每股摊薄收益为3.99美元,税前净利润为13亿美元,税前利润率为11.9%,与2018年同期相比,税前利润率扩大了2.3个百分点。周三(10月16日)美股盘前,截至北京时间20:15,联合大陆航空(UAL)涨2.03%,报89.66美元。

但是,就在半年前,曾发生过一个关于美联航的大利空。2019年3月13日,美国联邦航空管理局发布紧急命令,禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(简称“FAA命令”)。美联航因此停飞了所有14架波音737 MAX 飞机。在停飞之前,美联航每天在这些飞机上运行约50次航班,预计到今年年底将每天运行约110次航班。

美联航月K 行情来源:BBAE

截止到2019年9月30日,美联航从波音公司(“波音”)、空客公司(“空客”)和巴西航空工业公司(“Embraer”)购买飞机的承诺和选择如下表所示:

由此可见,波音737MAX在美联航的飞机中占比不小,而737 MAX禁飞的影响可能会持续至明年。在二季度,由于737 MAX禁飞,美联航取消了3440趟航班。上周,美联航表示,计划在2020年1月6日之前都会取消波音 737 MAX的航班,包括了10月、11月、12月和1月前几天的8000多个航班,并将密切关注监管并作出相应调整。

毫无疑问,波音737 MAX的停飞会令航司的运营成本压力上升。737 MAX目前是燃油效率最高的单通道喷气式飞机,与更老的737型号飞机相比,该机型体型更大,飞行距离也更长。737 MAX的禁飞,会导致美联航的燃油效率降低,客容量亦减少。随着禁飞的时间较预期进一步延长,影响也会变得更明显。

多数分析师仍然对美联航的股价表示乐观。美联航远期市盈率(未来12个月)为7.3倍,TTM为8.0倍,这分别低于整个航空业的10.3倍和16.2倍。路透调查的20位分析师中,多数(约70%)建议“买入”,其余分析师建议“持有”。他们的平均目标价为109.94美元,这意味着明年的回报率为25%。

为何大家对美联航的未来如此乐观呢? 由财报来看,波音的停飞对美联航的影响有限,为什么呢?我们一探究竟。

  1. 首先在于其成本下降和利润改善。

UAL的CASM(每座位英里成本)同比下降0.9%,至0.1320美元,主要是由于燃料成本降低。该公司每加仑汽油的平均价格较上年同期下跌12.9%,至2.02美元,低于该公司2.12 - 2.22美元的指导价。

第三季度原油价格同比大幅下跌。西德克萨斯中质原油价格为每桶56美元,比2018年第三季度每桶69美元的成本低了近19%。由于燃油占航空公司总运营费用的25%,原油价格的下降提高了航空公司的盈利能力。收入增加和支出减少使联合大陆航空第三季度调整后的税前利润率较上年同期扩大了250个基点,从9.6%增至12.1%。

2 其次,它的现金流和股东回报表现优秀。

UAL第三季营运现金流为11亿美元,自由现金流为2.34亿美元。今年前9个月,该公司的营运现金流为57亿美元,自由现金流为24亿美元。今年第三季度和前9个月,UAL的资本支出分别为8.69亿美元和33亿美元。

该公司在第三季度维持了股东回报政策,回购了3.63亿美元的股票。今年头九个月,该公司回购了价值14亿美元的普通股。

因此,尽管波音737MAX的停飞给美联航造成了不小的负面影响,但票价上涨和稳定的非机票增长推动了航空公司的收入增加,这些利好因素抵消了大部分的负面影响。据《华尔街日报》的统计,自1990年以来的历史数据表明,第四季度往往是美国航空公司表现最佳的季度,平均上涨8%。

  由于第三季度业绩好于预期,UAL上调了2019财年收益预期。该公司目前预计每股收益同比增长23%-31%,至11.25美元 - 12美元。它先前的估计是10.50美元 - 12美元。接受路透调查的分析师预计,2019财年UAL每股收益为11.87美元。

  该公司最新公布的3.5%的座位增长预期与此前3%-4%的增长预期中点相匹配。此外,该公司还将原燃料CASM的估值从0.1016 - 0.1021美元上调至0.1023美元,这意味着上调幅度为1.2%。UAL第四季度期望从其有效的成本管理、航班增加和客户服务投资的战略中受益。

美联航流动资债务情况

截至2019年9月30日,美联航拥有51亿美元的非限制性现金、现金等价物和短期投资,而2018年12月31日为40亿美元。截至2019年9月30日,根据修订后的贷款和担保协议的循环信贷安排,公司的全部承诺能力为20亿美元。截至2019年9月30日,该公司还有1.04亿美元的限制性现金和现金等价物,主要是信用证的抵押品,以及与设施租赁和其他保险相关债务相关的抵押品。

流动资产及负债见下表:

美联航有大量的固定债务,包括飞机、机场和其他设施的债务和租赁,以及养老金债务。截至2019年9月30日,该公司约有144亿美元的债务和融资租赁义务,其中13亿美元将在未来12个月内到期。此外,美联航还有大量不可取消的资本支出承诺,包括购买某些新飞机和相关备用发动机。截至2019年9月30日,美联航的流动负债超过流动资产约72亿美元。然而,美联航的流动负债中大约有81亿美元与我们的预售票销售和频繁飞行的递延收入有关,这两项收入主要是为近期的旅行确认的收入,而不是实际的现金支出。营运资本赤字不会对美联航的现金流、流动资金或营运产生不利影响。

美联航在中国的发展前景:

联合航空控股公司于1968年12月30日根据特拉华州的法律注册成立。公司通过其主干线和区域性业务运输人员和货物。 凭借在北美,亚太,欧洲,中东和拉丁美洲的全球主要航空权,UAL拥有世界上最全面的全球航线网络。

由于2008年金融危机的影响以及燃油价格上涨带来民航业的衰退并导致美联航亏损严重。美国民航业企图通过合并改善经营状况,2010年4月16日,美联航与美国大陆航空开启合并谈判,2010年5月3日正式宣布美国联合航与美国大陆航空合并,将沿用联合航空(United Airlines, Inc.)的名称。合并采用换股的方式,美国联合航以1.05股换取美国大陆航空1股股份。合并完成为世界最大的航空公司。整项交易涉资37亿美元。

对于2019年,美联航的战略规划则将转变为以顾客为核心,致力于为乘客提供更优质的服务。保障准点和舒适的飞行体验已经变成了非常基本的服务,因此乘客在登机后的体验变得尤为重要,也是美联航将会关注的焦点。中国作为美联航最重要的市场之一,公司自然也会在中国市场更关注以客为本的产品与服务。

        例如,美联航于2018年12月推出了豪华经济舱(United Premium Plus)。从2019年3月30日开始,该豪华经济舱将现身特定国际航班,而首批配备豪华经济舱的国际航班就包括多条大中华区往返美国的航线。

        另外,作为运营中美航线最多的美籍航空公司,美联航每周运营近100班从大中华区出发至美国的航班。面对不断增长的客运需求,2018年美联航也向美国交通部提交了正式申请,计划于2020年6月起开通第二班次每日从上海浦东机场往返纽约/纽瓦克机场的航班,目前尚在等待美国交通部的批复。

        当然,美联航也推出了很多针对中国旅客的贴心服务,让他们有更舒适的体验。很多中国乘客都期望机上有中文服务、中文娱乐项目,以及更符合他们口味的食物。为了满足他们的需求,美联航在往返中美的航班上配备了会讲中文的乘务员,添加了约50部中文电影或带有中文字幕的娱乐内容并提供了更多中餐美食选择。

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